Estão prestes a soar pela primeira vez os motores que vão fazer a história do Campeonato do Mundo de Fórmula 1 em 2015. No domingo, no circuito espanhol de Jerez de La Frontera, muitas das equipas que entrarão em pista para competir a 13 de Março farão os primeiros testes oficiais de pré-temporada. Entre elas, estará a Ferrari, que se tornou ontem na sétima escuderia da grelha a apresentar o novo monolugar.

O domínio absoluto da Mercedes na temporada passada deixou os adversários em sentido e, apesar da dança das cadeiras registada no final de 2014, o discurso é de grande prudência. Na ressaca da sua pior época das duas últimas décadas, a Ferrari arrumou a casa: contratou um novo director, Maurizio Arrivabene, trocou parte do staff técnico (mantendo, no entanto, o britânico James Allison) e assegurou os serviços de Sebastian Vettel, que se junta ao experiente e frontal Kimi Raikkonen (Esteban Gutiérrez e Jean-Eric Vergne são os pilotos de reserva).

O facto de ter convencido o mais jovem piloto da história a chegar aos quatro campeonatos mundiais não acelera, porém, as ambições da escuderia italiana, que não vence um título desde 2008 (o de construtores, no caso). “Temos de ser realistas, não temos uma varinha mágica para mudar tudo. O carro estava pronto em Dezembro e depois fizemos algumas modificações que nos parecem interessantes. O nosso objectivo é ganhar pelo menos duas corridas”, estabelece Arrivabene, antigo patrão da Philip Morris.

O carro em questão é o novíssimo SF15-T (acrónimo de Scuderia Ferrari 2015 Turbo), cuja maior diferença face ao monolugar do ano passado reside no nariz, agora mais suavizado nas linhas e mais comprido. Os engenheiros decidiram, por outro lado, manter o sistema de suspensão dianteira pull-rod, em uso na equipa desde 2012, que permite adoptar um centro de gravidade mais baixo, ainda que, segundo os especialistas, aumente o risco de saídas de frente.

Vettel já se mostrou ansioso por começar a tirar partido do SF15-T e já deixou elogios a Raikkonen, um piloto “talentoso” com quem promete uma luta sadia em pista, mas o que fará a diferença é a unidade de potência: “Uma fraqueza evidente no ano passado era que a porção de energia eléctrica que recuperávamos do turbo não era suficiente para produzir níveis de potência durante a corrida”, avalia Allison.

No mesmo dia em que a Ferrari levantou a ponta do véu para a nova época, a Sauber seguiu-lhe os passos. E começou por inovar na cor: ao cinza escuro de 2014 sucede um azul garrido com amarelo nas laterais, onde o Banco do Brasil ocupa lugar de destaque como patrocinador. É a consequência da chegada à equipa do brasileiro Felipe Nasr (ex-GP2), que formará dupla com o sueco Marcus Ericsson (ex-Caterham), dois pilotos “jovens, talentosos e muito motivados”, de acordo com as palavras de Monisha Kaltenborn, a directora de equipa.

O responsável máximo pelo design do C34, Eric Gandelin, coloca o enfoque na aerodinâmica e aponta o melhoramento do “equilíbrio geral” do monolugar e do “comportamento nas curvas mais lentas” como factores determinantes. De resto, em comparação com o C33, o novo Sauber mereceu especial atenção dos engenheiros no capítulo da travagem, cujo sistema se mostrou pouco fiável na época passada.

O regresso da Honda
Antes, na quinta-feira, tinha sido a vez de a McLaren desvendar um pouco da arma que vai usar neste ano e que tem como principal chamariz a parceria com a Honda, como fornecedora de motores. O regresso dos japoneses à Fórmula 1, após seis anos de ausência, significa também o retomar de uma sociedade de sucesso, que valeu várias vitórias e títulos à McLaren entre 1988 e 1992.

O MP4-30 tem o dedo do engenheiro Peter Prodromou, que chegou da Red Bull em Setembro último, e destaca-se não só pelo nariz longo e rebaixado, mas também por uma traseira mais estreita, em especial em volta da caixa de velocidades. Para além disso, a mistura de tons (prateado, vermelho e preto) e o perfil mais longilíneo dão-lhe um ar relativamente avant-garde.

Mas a grande prioridade da equipa de engenharia da escuderia britânica é facilitar a vida aos pilotos. Nesse sentido, deixa de ser determinante a procura de picos de downforce: o importante é extrair o máximo de downforce passível de ser utilizado, mesmo que não represente o valor máximo atingível.

Fernando Alonso, a coqueluche da McLaren, vai ser o primeiro piloto da dupla a rodar em Jerez — depois alternará com o experiente Jenson Button. “Há uma nova filosofia na equipa, uma nova abordagem ao carro e toda a gente está muito entusiasmada com esta nova parceria com a Honda”, assevera o espanhol. Já o britânico põe travão nas expectativas: “Não esperem demasiado de nós nos tempos mais próximos”.

O mesmo não poderão dizer os responsáveis da Mercedes, que transitam para 2015 com 16 Grandes Prémios na bagagem em 19 possíveis — e com o estatuto de vencedor incontestado do anterior Mundial. O novo W06, que já completou 18 voltas em Silverstone, tem um perfil mais esguio, nomeadamente atrás do cockpit e à frente das rodas traseiras, numa tentativa de dar um passo à frente na aerodinâmica.

Mantendo Lewis Hamilton (o actual campeão) e Nico Rosberg no elenco, a escuderia alemã é encarada, a priori, como o alvo a abater, sendo que em 2015 volta a ser permitido o dsenvolvimento das unidades de potência com a época a decorrer. “Se conseguirmos encurtar o fosso até ao início da temporada, já será um bom começo. Depois, poderemos tentar pressionar à medida que a época progride”, assinala Daniel Ricciardo, o novo menino bonito da Red Bull, que, juntamente com a Toro Rosso, ainda não avançou informações sobre o novo monolugar. “A Mercedes é a referência. Entram como campeões e são favoritos”, reconhece Christian Horner, director da equipa.