Qual a política de obras públicas e de transportes que defende?

A mais remediável é também aquela em que se faz asneiras há mais anos, a política de mobilidade nas áreas metropolitanas. Partimos do princípio de que as obrigações de serviço público são sempre justificadas e não se pensa que é preciso pagá-las. É possível definir, parametrizar, medir as obrigações de serviço público, mas nunca ninguém as quis. Agora é preciso, quase, fazer um reset, começar de novo. Nos transportes colectivos, partiu-se do princípio de que, por serem entidades públicas a fazê-lo, elas necessariamente se conduziriam de acordo com o interesse público. E isso não é verdade. Tem sido uma irresponsabilidade.

Mas temos um problema de passivo muito grande. Defende a privatização?

A privatização não é a questão fundamental. Antes disso, é preciso sabermos o que queremos fazer, e o que podemos pagar. A partir daí, começamos a fazer exercícios para ver se conseguimos ou não ter ganhos de eficiência. O normal será estacionar a dívida num bad bank - que aqui deve ser a República - e estas empresas arrancam não necessariamente com o conta-quilómetros a zero, porque existem muitos activos e podem arcar com algum passivo.

Não deverá, pois, ser necessário investimento em infra-estruturas de transporte?

Eu diria que não se pode pensar em nada grandioso. Nos próximos anos, ninguém vai ter a veleidade de fazer planos de expansão de redes. E é uma pena que, depois de tanto desperdício, tenhamos chegado a situações de infra-estrutura a mais num lado e de falta no outro. Mas agora é altura de pagar as contas.

Referiu no passado que, numa perspectiva de expansão do hub de Lisboa, o novo aeroporto seria auto-sustentável, não precisa de dinheiro público. Continua a defendê-lo?

Não vale a pena pensar na construção antes de saber quem vai ser o accionista estrangeiro que vai entrar na TAP. Depois de saber quem é o accionista é que se conversa sobre o NAL, porque esse accionista pode ter ambições e projectos que podem não passar por um hub em Lisboa. Neste momento, não temos sinais de esgotamento óbvio na Portela.

Quanto ao projecto de alta velocidade ferroviária, faz sentido avançar com um investimento que pára no Poceirão?

Para mim, o argumento principal é saber se ele faz falta ou não. Tenho as maiores dúvidas de que a linha Lisboa-Madrid fosse a prioritária. Uma linha que servisse a área metropolitana linear entre Braga e Setúbal para passageiros é que faria diferença, já que teríamos uma região à escala da primeira divisão europeia, onde também estamos mal servidos ao nível do transporte aéreo. O facto de parar no Poceirão é um mal menor. O mal maior é que eu acho que ela não faz sentido enquanto não houver desentupimento das mercadorias para o lado de Madrid. Até lá, entre as duas capitais, estamos bem servidos com o avião.

Não é importante levar as mercadorias até à Europa?

Deu-se esta coisa espantosa que é o sítio das exportações portuguesas estar a norte e avançar com uma linha de mercadorias que está a sul, e não há nenhuma ligação em bitola internacional para mercadorias projectada até ao Poceirão. Há algo que não bate certo. Outro problema, grave, é que não estamos a falar de levar mercadorias para a Europa, mas, quando muito, até Madrid. Os espanhóis não têm nenhuma ligação projectada de mercadorias em bitola europeia para norte de Madrid. Madrid é uma linha de 600 km, fica a um dia de camião. Ou seja, esta ligação não é nada prioritária.

Os acordos têm vindo a ser reescalonados. O Poceirão-Caia pode não avançar?

Esse contrato já foi adjudicado. Os privados continuam a fazer despesa, e nós pagamos as indemnizações. Mas o Governo nunca lhe disse para parar, é normal que assim seja.

E, acerca do pacote rodoviário, como se desata o nó que tem vindo a ser evidenciado?